自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展如火如荼發(fā)展中，但量產(chǎn)時(shí)程卻不斷延宕，政府法規(guī)、社會(huì)倫理道德等面向尚未有定論，因此，自動(dòng)駕駛汽車（簡(jiǎn)稱自駕車）現(xiàn)階段，難以大規(guī)模展開(kāi)，故在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期階段，鎖定于特定領(lǐng)域應(yīng)用示范極為重要。

最后一哩路配送是影響顧客滿意的重要關(guān)鍵，目前尚有運(yùn)送成本高昂、運(yùn)送過(guò)程難以透明化、缺乏效率與運(yùn)送品質(zhì)四大挑戰(zhàn)。

特定領(lǐng)域應(yīng)用示范強(qiáng)調(diào)的是「應(yīng)用」。為驗(yàn)證自駕車安全性及可靠性所設(shè)計(jì)特定應(yīng)用場(chǎng)景，技術(shù)驗(yàn)證與運(yùn)算效率目的是重點(diǎn)，同時(shí)，形塑自駕車「商業(yè)模式」目的應(yīng)要更加強(qiáng)，主要原因有二：

一、自駕車建造成本高昂與所需基礎(chǔ)建設(shè)搭建的投資，需要配套的商業(yè)模式達(dá)成回收，否則難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商用運(yùn)轉(zhuǎn)，前期商業(yè)模式的探索有其必要，借此可望形成持續(xù)性營(yíng)收與獲利，有助指明未來(lái)產(chǎn)業(yè)與市場(chǎng)發(fā)展方向；

二、自駕車的普及將會(huì)帶來(lái)政策、法規(guī)、倫理道德、隱私與資安等多層面影響，前期商業(yè)模式的探索，促成相關(guān)社會(huì)性問(wèn)題研究，持續(xù)追蹤將有助自駕車發(fā)展改進(jìn)，對(duì)社會(huì)國(guó)家政策提供參考。

鑒于上述，自駕車在特定領(lǐng)域應(yīng)用探索商業(yè)模式，基于技術(shù)難易程度及社會(huì)觀感影響范疇，將遵循先封閉或半封閉再往開(kāi)放環(huán)境，然后先載貨再載人。

首先，封閉環(huán)境貨物運(yùn)輸可望最先實(shí)踐。封閉環(huán)境運(yùn)輸指的是在港口內(nèi)部、物流園區(qū)、或機(jī)場(chǎng)內(nèi)部等地進(jìn)行貨物運(yùn)輸，又可稱為貨物運(yùn)輸「第一哩路」，于封閉環(huán)境設(shè)置管理平臺(tái)、車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)路完成自駕車統(tǒng)一的控制與調(diào)配，實(shí)現(xiàn)少人／無(wú)人化運(yùn)輸。

因?yàn)樵搼?yīng)用場(chǎng)景封閉性強(qiáng)，安全控管較為嚴(yán)格，相較公開(kāi)道路環(huán)境，可控性強(qiáng)、環(huán)境變數(shù)也相對(duì)簡(jiǎn)單，自駕車Level 4及以上較容易實(shí)踐。例如圖森未來(lái)（TuSimple）在中國(guó)大陸針對(duì)港口物流配送中心自動(dòng)駕駛貨物運(yùn)輸。

開(kāi)放環(huán)境貨物運(yùn)輸指的是主要干道物流運(yùn)輸，以及最后一哩路配送。

主要干道物流運(yùn)輸

主要干道（高速公路或洲際道路）物流運(yùn)輸，是以自駕車取代人力駕駛進(jìn)行貨物在倉(cāng)庫(kù)間（倉(cāng)對(duì)倉(cāng)）的物流運(yùn)輸，鑒于主要干道物流運(yùn)輸，行駛多半為固定路線，相較城市道路，主要干道路況具規(guī)劃且可預(yù)期，比較不會(huì)出現(xiàn)行人、摩托車混行的狀況。

但開(kāi)放環(huán)境物流運(yùn)輸相較封閉環(huán)境，所遭遇環(huán)境等可變異數(shù)仍較復(fù)雜，且各國(guó)高速公路自動(dòng)駕駛路測(cè)需經(jīng)批準(zhǔn)，中國(guó)大陸高速公路自動(dòng)駕駛路測(cè)尚未準(zhǔn)許，歐美等部分國(guó)家政府及日本則已經(jīng)準(zhǔn)許高速公路自動(dòng)駕駛路測(cè)，比如Walmart、Otto等企業(yè)在高速公路進(jìn)行重卡自駕車路測(cè)。

最后一哩路配送

「最后一哩路配送」指的是將貨物從零售業(yè)者的倉(cāng)庫(kù)送至最終目的地－消費(fèi)者手中的過(guò)程，此為影響顧客滿意的重要關(guān)鍵，目前尚有運(yùn)送成本高昂、運(yùn)送過(guò)程難以透明化、缺乏效率與運(yùn)送品質(zhì)四大挑戰(zhàn)，為節(jié)省人力和提高效率，以自駕配送車（通常為小車）替代配送人員，完成貨物外送最后一哩路配送工作。

開(kāi)放／封閉環(huán)境貨物運(yùn)輸載具主要是自動(dòng)駕駛卡車／貨車／配送車。尤以卡車市場(chǎng)每年高達(dá)千億美元，加上產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)明確－交通意外頻傳、油耗效率差、環(huán)境污染大與人力駕駛不足問(wèn)題；但是其封閉環(huán)境單純，開(kāi)放環(huán)境行駛路線固定（在主要干道或洲際道路），商業(yè)模式需求明確且環(huán)境技術(shù)難度可控，使得自動(dòng)駕駛卡車成為卡車制造商（如Daimler Trucks和Volvo Trucks）與新創(chuàng)業(yè)者（如中國(guó)大陸圖森未來(lái)、瑞典Einride及美國(guó)Peloton Technology）投入的重點(diǎn)。

圖一 : 自動(dòng)駕駛商業(yè)模式分析

（source：資策會(huì)MIC，2019年9月）

新創(chuàng)業(yè)者各有其重點(diǎn)。圖森未來(lái)專注于主要干道自駕重卡運(yùn)輸、Einride強(qiáng)調(diào)「無(wú)人」自動(dòng)駕駛電動(dòng)卡車、Peloton專注于卡車列隊(duì)行駛技術(shù)。對(duì)于新創(chuàng)業(yè)者來(lái)說(shuō)，專注卡車制造不如轉(zhuǎn)為自動(dòng)駕駛解決方案商、車隊(duì)管理營(yíng)運(yùn)商，圖森未來(lái)的聯(lián)合生產(chǎn)計(jì)畫(huà)、Peloton Technology的NOC，目前新創(chuàng)業(yè)者發(fā)展速度快甚至已經(jīng)開(kāi)始營(yíng)運(yùn)，但礙于仍需配置車內(nèi)安全工程師、以及初期投入成本，離獲利距離仍尚遠(yuǎn)。

卡車制造大廠（如Daimler Trucks、Volvo Trucks）采循序漸進(jìn)發(fā)展自動(dòng)駕駛巴士。 Daimler Trucks與Volvo Trucks身為全球卡車制造兩大業(yè)者，自動(dòng)駕駛無(wú)法缺席，透過(guò)購(gòu)入第三方業(yè)者（Daimler Trucks收購(gòu)Torc Robotics）、組織調(diào)整（Daimler Trucks獨(dú)立運(yùn)作）、資本投資（Daimler Trucks投資5億歐元），或是鎖定特定場(chǎng)景（Volvo Trucks著眼于深礦開(kāi)采、垃圾回收、農(nóng)作物收割及特定長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)龋谧詣?dòng)駕駛領(lǐng)域維持其卡車制造龍頭地位。

圖二 : 開(kāi)放／封閉環(huán)境貨物運(yùn)輸載具主要是自動(dòng)駕駛卡車／貨車／配送車。 （source：https://www.autonomousvehicletech.com/）

專注自動(dòng)駕駛客車業(yè)者轉(zhuǎn)向發(fā)展卡車，但目前進(jìn)展緩慢抑或失敗。 Waymo、Tesla與Uber雖然都宣稱其將投入自動(dòng)駕駛卡車，但目前進(jìn)度多半處于測(cè)試（Waymo）、是否可量產(chǎn)（Tesla Semi）或已退出（Uber并購(gòu)Otto侵權(quán)爭(zhēng)議）。 Waymo及Tesla在自動(dòng)駕駛客車發(fā)展為翹楚，雖卡車、拖車和一般客車原理差不多，但因其車身與重量的不同，在煞車、轉(zhuǎn)彎及盲點(diǎn)等處仍存有差異，故雖欲沿用過(guò)往經(jīng)驗(yàn)，但仍需重新學(xué)習(xí)，故使得其發(fā)展進(jìn)度緩慢。

自動(dòng)駕駛巴士發(fā)展早，但市場(chǎng)認(rèn)知、技術(shù)仍未到位

自動(dòng)駕駛巴士實(shí)踐，從2014年即開(kāi)始，以Navya、EasyMile與Local Motors廠商為代表。

Navya定位為自駕巴士制造商，也是第一家IPO上市自駕巴士業(yè)者，可謂為自駕巴士龍頭，但在事故頻傳之后，2019年8月宣布告別自動(dòng)駕駛接駁業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)而成為第三方為客戶開(kāi)發(fā)Level 4自動(dòng)駕駛系統(tǒng)；EasyMile定位為自動(dòng)駕駛解決方案業(yè)者，憑借母公司Robosoft關(guān)系與技術(shù)，搶先競(jìng)爭(zhēng)者布局歐亞美澳等地；Local Motors挑戰(zhàn)既有汽車供應(yīng)鏈模式，以眾包設(shè)計(jì)、3D列印與微型制造工廠，形成設(shè)計(jì)、買方與Local Motors直接溝通的商業(yè)模式，降低庫(kù)存／行銷等成本；接單后生產(chǎn)及3D列印方式降低龐大的資本支出。

自駕巴士融入城市交通環(huán)境，卻隨著Navya退出自駕接駁業(yè)務(wù)，點(diǎn)出目前技術(shù)、市場(chǎng)認(rèn)知仍未到位，自動(dòng)駕駛沒(méi)有讓乘客覺(jué)得便宜，且最后一哩路其他運(yùn)輸載具之競(jìng)爭(zhēng)，難免讓自駕接駁車淪為實(shí)驗(yàn)性質(zhì)產(chǎn)品。此也值得我國(guó)正在積極發(fā)展自駕巴士業(yè)者作為提醒。

自駕網(wǎng)約車是自駕客車商業(yè)化重要途徑

圖三 : 網(wǎng)約車是城市交通、出行共享服務(wù)的重要轉(zhuǎn)變，而降低駕駛?cè)肆Α⑻岣呔W(wǎng)約效率，是其未來(lái)發(fā)展的成功關(guān)鍵，自動(dòng)駕駛就成為良方之一。（source：ait.ac.at）

網(wǎng)約車是城市交通、出行共享服務(wù)的重要轉(zhuǎn)變，網(wǎng)約車業(yè)者以輕資產(chǎn)重管理的方式，形塑其商業(yè)模式成功的發(fā)展，而降低駕駛?cè)肆Α⑻岣呔W(wǎng)約效率，是其未來(lái)發(fā)展的成功關(guān)鍵，自動(dòng)駕駛就成為良方之一。

自駕網(wǎng)約車吸引網(wǎng)約車平臺(tái)業(yè)者（Uber、Lyft）、自駕客車（Waymo、Tesla）投入。對(duì)于Uber、Lyft來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)汽車制造廠商的加入（Uber與Toyota、Volvo；Lyft與GM、Ford、Jaguar Land Rover），增加其車輛來(lái)源，并攜手合作自動(dòng)駕駛軟體、技術(shù)整合及數(shù)據(jù)共享。另外，解決方案商的加入（Uber和NVIDIA；Lyft和Aptive、Waymo），也是增加其車輛來(lái)源，對(duì)于其自行發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)亦有幫助。

網(wǎng)約車確實(shí)是自駕客車欲快速商業(yè)化的重要途徑，與其在銷售個(gè)人消費(fèi)者自駕車需求著眼，不如透過(guò)商用車融入城市交通體系，為其自駕車尋找出口。

自駕車商業(yè)化挑戰(zhàn)仍多

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，無(wú)法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無(wú)法將其自身的生命財(cái)產(chǎn)安全完全交付給自駕車，甚至還是會(huì)傾向以人為控制的傳統(tǒng)汽車。

自動(dòng)駕駛技術(shù)仍將如火如荼的演進(jìn)，但不論是既有汽車制造商、Tier 1供應(yīng)商甚至是新進(jìn)業(yè)者，仍只能在「可以進(jìn)行的部分」持續(xù)推進(jìn)，礙于：

一、自動(dòng)駕駛核心技術(shù)尚未成熟，指的是感測(cè)技術(shù)、演算技術(shù)與外部通訊環(huán)境。

感測(cè)技術(shù)中視覺(jué)感測(cè)雖成本低，但需要后制復(fù)雜的演算法及大數(shù)據(jù)支持、光達(dá)感測(cè)雖可靠度佳但成本仍過(guò)高；演算技術(shù)耗能仍驚人（NVIDIA Drive PX2功耗為425W、Drive Pegasus功耗為500W）；外部通訊環(huán)境5G尚未正式進(jìn)入商用，短期難以輔助自動(dòng)駕駛協(xié)同感測(cè)、演算等能力；

二、自動(dòng)駕駛成本投入高。

新創(chuàng)企業(yè)或者既有汽車制造廠商，自駕車輛的制造都所費(fèi)不貲，又加上商業(yè)化仍未有「最佳解」，高成本讓自駕車難以大量量產(chǎn)；

三、政府監(jiān)管與究責(zé)仍未明確。

聯(lián)合國(guó)《國(guó)際道路交通公約》修正案明確定義自動(dòng)駕駛技術(shù)可以將駕駛的職責(zé)交給車輛，意即駕駛的責(zé)任人不再一定是人類駕駛員，也可能是車輛本身，也就是車輛制造商、車輛擁有者、系統(tǒng)供應(yīng)商及營(yíng)運(yùn)服務(wù)提供者，將取代駕駛員成為新的責(zé)任主體，一旦發(fā)生事故，彼此間責(zé)任的分配方式仍存在較大爭(zhēng)議，目前尚缺乏明確究責(zé)制度可供參考。

換言之，自動(dòng)駕駛商業(yè)化欲「成功」，需要成熟可量產(chǎn)的技術(shù)支持、健全完善的法規(guī)體系支援、科學(xué)合理的道德準(zhǔn)則、創(chuàng)新適宜的保險(xiǎn)制度、廣泛覆蓋的智慧交通基礎(chǔ)建設(shè)，其后消費(fèi)者市場(chǎng)認(rèn)知。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，無(wú)法理解其自駕車的決策邏輯、控制流程，是無(wú)法將其自身的生命財(cái)產(chǎn)安全完全交付給自駕車，甚至傾向還是以人為控制的傳統(tǒng)汽車。因此，企業(yè)在布局自駕車商業(yè)化應(yīng)用的同時(shí)，應(yīng)重視市場(chǎng)教育，讓消費(fèi)者能夠真正了解自駕車，并認(rèn)知到自駕車帶來(lái)的價(jià)值，也應(yīng)適時(shí)將潛在的風(fēng)險(xiǎn)公諸于眾，并告訴消費(fèi)者如何正確使用自駕車，才是商業(yè)化走向成功之關(guān)鍵。

（本文作者為資策會(huì)MIC資深產(chǎn)業(yè)分析師）

**刊頭圖（source：3CEMS）