全球迎接電動(dòng)車時(shí)代來臨？！七月底時(shí)，英國政府宣布將在2040年禁售柴汽油車，在此不久前，法國也才剛宣布同樣將在2040年停售柴汽油車，如今，「汽車王國」德國雖未明確指出具體年份，但也終於鬆口，表示：「遲早會(huì)禁售柴汽油車！」引領(lǐng)全球汽車工業(yè)的德國已喊話，那麼未來傳統(tǒng)燃油引擎退場也勢必將成為多數(shù)政府現(xiàn)階段的目標(biāo)。
不僅英法德，包含挪威、荷蘭以及印度，也早已設(shè)立明確時(shí)間點(diǎn)將要全面禁售燃油車。甚至在所有汽車產(chǎn)業(yè)中，福斯更是先走一步，發(fā)下豪語2019年起將停產(chǎn)燃油引擎車，轉(zhuǎn)戰(zhàn)電動(dòng)車市場，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)以實(shí)際行動(dòng)鳴槍起跑，以及國家政策的推波助瀾下，電動(dòng)車時(shí)代的輪廓越漸明顯。
車市爭奪電動(dòng)車大餅
全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重心已經(jīng)越來越往電動(dòng)車靠近，各車廠間的角力競爭也逐漸加劇，似乎現(xiàn)在哪間汽車製造商沒有開發(fā)電動(dòng)車就如同跟不上潮流一樣。而提起電動(dòng)車，特斯拉無疑是這個(gè)產(chǎn)業(yè)最為之火熱的名字，特斯拉在今年萬眾期待下推出了Model 3後氣勢如虹，這次則採取平價(jià)策略，希望吸引更多消費(fèi)者買單，又瞬間點(diǎn)燃另一波電動(dòng)車熱潮。
全球市值排名第一的日系豐田，原先將主力放在油電混合車，其在純電動(dòng)車市場一直未有太大動(dòng)作，因?yàn)椴豢春娩囯姵兀S田寧可將未來豪賭在氫燃料電池車上，但據(jù)悉，豐田汽車現(xiàn)在也不得不開始重視純電動(dòng)車了，其表示將在2019年開始在中國量產(chǎn)純電動(dòng)車，正式加入純電動(dòng)車戰(zhàn)局。
日法聯(lián)盟的Renault-Nissan旗下Renault Zoe以及 Nissan Leaf依舊是目前平價(jià)電動(dòng)車市場的領(lǐng)頭羊。而擁有全球最暢銷電動(dòng)車頭銜的Nissan Leaf也將於九月發(fā)表Leaf 2.0。中國品牌較受矚目的比亞迪則將目光轉(zhuǎn)向低價(jià)電動(dòng)車市場，預(yù)計(jì)在2018年推出不到50萬臺幣的小型純電動(dòng)車，引起市場關(guān)注。
至於豪華車市場，銷售龍頭賓士計(jì)畫在2020年推出純電動(dòng)車品牌EQ，且未來還將推出數(shù)十種車型搶占市場；BMW則早已推出旗下純電動(dòng)車款「i3」；奧迪先前則是公開展出純電動(dòng)概念車，預(yù)計(jì)2018年就會(huì)開始投產(chǎn)；Jaguar的I-Pace純電動(dòng)休旅車也即將在2018年底於臺灣推出。
| 圖一 : 特斯拉在今年推出了Model 3後氣勢如虹，又瞬間點(diǎn)燃另一波電動(dòng)車熱潮。(Source：Businessinsider.) |
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碳排放法規(guī)壓倒最後一根稻草
特斯拉無疑時(shí)推動(dòng)電動(dòng)車崛起的一大功臣，短短不到15年間，特斯拉成為全球一線車廠，也搶食許多傳統(tǒng)汽車大廠的商業(yè)版圖。每隔一陣子，就有汽車廠商發(fā)表又有最新電動(dòng)車款問世，或是某某車廠目標(biāo)幾年後要開始量產(chǎn)電動(dòng)車，許多人可能以為，這是傳統(tǒng)車廠與特斯拉之間的競爭較量，不過，真正讓傳統(tǒng)車廠轉(zhuǎn)向電動(dòng)車發(fā)展的最後一根稻草，應(yīng)該是全世界對於節(jié)能減碳的決心，以及各國的節(jié)能計(jì)畫。
從工研院IEK的數(shù)據(jù)來看，挪威仍是目前全球電動(dòng)車滲透率(電動(dòng)車佔(zhàn)汽車總銷量的比重)最高的國家，比例達(dá)到23.4%，其後依序是日本10.1%、荷蘭8.5%，以及瑞典5.6%，毫不意外，在電動(dòng)車普及率最高的幾個(gè)國家中，普遍以歐洲國家居多，其推動(dòng)力非常強(qiáng)勁。
一直以來，歐洲非常強(qiáng)調(diào)環(huán)保綠能意識，相對地，對於碳排放量的要求較之其他地區(qū)更顯嚴(yán)苛，一旦車廠未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，重罰無可避免，ICTT報(bào)告指出，至2020年，歐盟國家要求該地區(qū)的碳排放量標(biāo)準(zhǔn)為每公里95克，而日本則為105克、中國限制117克、美國則為133克，且此標(biāo)準(zhǔn)未來還會(huì)逐年增加。
為了達(dá)到碳排放量要求，車廠可以選擇從傳統(tǒng)內(nèi)燃引擎改善，但這對於車廠而言反而會(huì)因此增加製造成本，而最直接的方法，便是取消整個(gè)燃油引擎，達(dá)到零碳排放。全球?qū)μ寂欧诺姆ㄒ?guī)制定，無疑是推動(dòng)電動(dòng)車快速發(fā)展的一大助力，不過，英飛凌汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)經(jīng)理?xiàng)钛呕萦^察，各國雖都有明確要求，但相對來說，因歐洲標(biāo)準(zhǔn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高於其他地區(qū)，因而帶動(dòng)當(dāng)?shù)仉妱?dòng)車市場的快速發(fā)展。
| 圖二 : 各國對於碳排放嚴(yán)峻要求，迫使汽車製造商開始轉(zhuǎn)型往電動(dòng)車發(fā)展。(Source：Medium) |
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北美與中國支撐市場
市場預(yù)估至2025年，包含純電動(dòng)車與油電混合在內(nèi)的新能源車，佔(zhàn)全球車市的比重將來到兩成左右，這個(gè)數(shù)字雖然看起來微小，但相較2016年不到3%的占比，已有相當(dāng)大的成長幅度。謝騄璘進(jìn)一步觀察，未來純電動(dòng)車的銷售量支撐將主要來自美國與中國大陸市場，從最新的調(diào)查數(shù)據(jù)就可見端倪，2016年全球純電動(dòng)乘用車銷量46.3萬輛中，中國掛牌數(shù)量約23.9萬輛，高居全球第一，美國則約8.4萬輛，位居第二，而中國大陸因政府不遺餘力的大力支持與推動(dòng)，市場將會(huì)日漸升溫，美國亦然。
而有別於歐美與中國積極推動(dòng)插電式和純電動(dòng)車，在日本，則是向來以油電混合為市場發(fā)展主力，該類型能源車占據(jù)日本市場高達(dá)七成，而日本也是油電混合最為成熟的市場。楊雅惠觀察，日本不推行純電動(dòng)車的主因，主要還是在於認(rèn)為基礎(chǔ)建設(shè)尚在發(fā)展階段，這部分仍需藉由政府積極推動(dòng)才有辦法帶起純電動(dòng)車市場。而日本將油電混合視為主力發(fā)展的另外一個(gè)原因，則是如本土車廠豐田，手中握有油電混合車的關(guān)鍵技術(shù)，一輛車能夠同時(shí)以燃油驅(qū)動(dòng)，也能以電能馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，這樣的技術(shù)對於歐洲車廠而言不見得為其所擅長。
半導(dǎo)體市場將受惠
除了汽車製造商得益於電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)亦同樣受惠。據(jù)悉，電動(dòng)汽車中的電子零件和半導(dǎo)體元件平均將比燃油引擎車增加約50%，半導(dǎo)體大廠英飛凌也看好新能源車對半導(dǎo)體市場的挹注，楊雅惠表示，觀察未來汽車半導(dǎo)體市場，將有50%的營收增長將主要來自於自動(dòng)輔助駕駛，以及目前的趨勢新能源車產(chǎn)業(yè)。
而電動(dòng)車使動(dòng)力總成系統(tǒng)電氣化令每輛汽車的半導(dǎo)體元件大幅增加，這些半導(dǎo)體元件包含MCU、MOSFET、驅(qū)動(dòng) IC 與 BMS（電池管理系統(tǒng)） IC 等。特別是動(dòng)力系統(tǒng)中的IGBT，是影響電能轉(zhuǎn)換效率最重要的部分，楊雅惠表示，IGBT模組是電動(dòng)車和混合動(dòng)力車重要的關(guān)鍵元件，為應(yīng)付電動(dòng)車高功率需求，預(yù)期未來將帶動(dòng)IGBT需求成長，市場也因此可望大幅增長。而全球最大IGBT供應(yīng)商英飛凌亦將因此受惠。
| 圖三 : 英飛凌汽車半導(dǎo)體業(yè)務(wù)經(jīng)理?xiàng)钛呕荼硎荆芑蒽峨妱?dòng)車採用半導(dǎo)體元件的機(jī)會(huì)大幅增加，將有望挹注未來汽車半導(dǎo)體成長。(攝影/廖家宜) |
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綠能新生態(tài)成形
儲能發(fā)展解決限電燃眉之急
先前連日高溫造成用電量飆升，導(dǎo)致臺電亮出今年首顆限電警界紅燈，而電動(dòng)車的大量電力需求，也讓人聯(lián)想到是否從此恐造成都市電力需求暴增，加速限電危機(jī)。不過，電動(dòng)車亦是雙面刃，未來若進(jìn)一步結(jié)合此發(fā)展出完善的儲能系統(tǒng)，反而有望紓解限電燃眉之急。
發(fā)展電動(dòng)車的意義不僅在於節(jié)能，亦可達(dá)到儲能，甚至搭配電網(wǎng)系統(tǒng)，與臺電形成供需雙向流通的模式。凱勝綠能研發(fā)部副總經(jīng)理劉弘麟表示，電動(dòng)汽車其實(shí)就是一個(gè)移動(dòng)式儲能系統(tǒng)，更簡單的說法，就是一輛「超大型行動(dòng)電源」。
舉例來說，若車主選擇在夜間時(shí)段將其充飽電，好處是一來避免對臺電在白天供電造成負(fù)荷，二來若搭配時(shí)間電價(jià)計(jì)費(fèi)方式，比起白天充電，夜間充電或許更為有益。一般情況下，白天使用電動(dòng)車的目的多半在於通勤，通常僅在於市區(qū)行駛，通常耗電量可能僅有十分之一，而剩下的電，卻可另作他用。
屆時(shí)電動(dòng)車即可透過充電樁將部分電力釋放回電網(wǎng)中，以降低白天臺電供電負(fù)載。劉弘麟說，或許一臺電動(dòng)車的用電回收乍看之下不是那麼多，但倘若未來每輛電動(dòng)車都可提供儲能，那麼上萬臺電動(dòng)車所能供應(yīng)的電量就很可觀了。對於臺電而言，在尖峰時(shí)段可紓解電量負(fù)載，緩解限電危機(jī)，而另一方面對於電動(dòng)車車主來說，也未嘗不可造就另一種商機(jī)，行駛電動(dòng)車不但可節(jié)能降低環(huán)境污染，甚至與臺電形成供需雙向的互惠關(guān)係，未來或許亦可採用收費(fèi)方式，向臺電供應(yīng)電量。
充電服務(wù)新商機(jī)
電動(dòng)車的崛起不僅取代燃油車成為未來汽車產(chǎn)業(yè)主流，在這一波趨勢下遭受巨大衝擊的，還有汽車經(jīng)銷商與加油站業(yè)者，主因電動(dòng)車所採用的零組件更少，而可靠度更高，大幅降低維修的可能性且較能延長車輛壽命，曾有特斯拉車主直言，行駛了五萬公里後，需要汰換的竟然只有一個(gè)輪胎而以！因而仰賴售後服務(wù)利潤的經(jīng)銷商以及加油站業(yè)者勢必面臨生存危機(jī)，力求轉(zhuǎn)型是當(dāng)務(wù)之急。
臺達(dá)電能源基礎(chǔ)解決方案事業(yè)群總經(jīng)理張育銘觀察中國市場變化，發(fā)現(xiàn)當(dāng)?shù)匾延胁簧俳?jīng)銷商開始轉(zhuǎn)型充電站服務(wù)發(fā)展，從賣車擴(kuò)展到「賣電」，在政府補(bǔ)助下，當(dāng)?shù)爻潆娬臼袌霭l(fā)展迅速。其中，張育銘較看好快速充電市場。
一般情況下，慢速充電因輸出電量不高，換算成電費(fèi)收費(fèi)並不劃算，再加上耗時(shí)，不像加油僅三到五分鐘便可以解決，「翻樁率」並不高，容易造成充電站成本回收以及營收成長緩慢。但快速充電則恰好相反，若以350kwh的輸出電量計(jì)算，基本上只要20分鐘甚至更短的時(shí)間內(nèi)便可以完成充電需求，光一個(gè)小時(shí)同一個(gè)充電樁就可以服務(wù)三個(gè)電動(dòng)車主，效率明顯大於慢速充電。
不僅如此，張育銘也看好未來充電站形式邁向無人化發(fā)展，他直言，臺達(dá)電現(xiàn)在已將目光轉(zhuǎn)向無人充電站服務(wù)，相信這會(huì)是未來電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)中一項(xiàng)嶄新的商業(yè)模式。無人充電站未來不需要員工站崗，可以遠(yuǎn)端監(jiān)控形式即時(shí)掌握充電站情形；人工收費(fèi)方式也將以線上支付取代；甚至將充電插頭結(jié)合機(jī)器手臂，車主不用下車，坐在車內(nèi)就可以為電動(dòng)車充電等。充電站形成另一波商機(jī)，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會(huì)是一座又一座的充電站。
| 圖四 : 充電站形成另一波商機(jī)，在未來，或許加油站將逐漸淘汰，將之取代的會(huì)是一座又一座的充電站。(Source：Quartz) |
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**刊頭圖(Source：BP)
